Mannen som nästan flög med Mussolini

 

Efter avslutad mekanikerutbildning blev Svend Aage Ullstad efter några år intresserad av att arbeta med den nya tidens fortskaffningsmedel – flygplanet. Hans första anställning inom flygindustrin påbörjades 1919 som mekaniker på A/S Dansk Luft Rederi.

Efter första världskrigets slut hade det blivit överskott på flygmaterial och flygpersonal, och man letade avsättningsmöjligheter i de tidigare neutrala länderna. En stor skandinavisk flygutställning hölls i Tivoli i april 1919, och den blev upprinnelsen till A/S Dansk Luft Rederi, som de nästföljande fyra åren blev drivande inom den danska flygverksamheten. Företaget hade Lundtofte flygplats som sin bas, och kapten John Foltman var en av ägarna.

Kapten Foltman har skrivit en bok ”Kaptajn Foltman fortæller…” utgiven på Flyvs forlag 1964. Nedanstående episoder är fritt tolkade ur denna bok:

Flygplansflottan bestod av 3 st LGV BII, 2 st Fokker D VII och senare även 2 st Rumpler CI, som efter visst besvär kunde hämtas från Tyskland. Affärsidén bestod till en början av flyguppvisningar och luftakrobatik. Sedan medverkade man i några filmer och så småningom började man med passagerarflygningar. Att göra reklam för olika företag blev en idé, man målade helt enkelt företagsnamnet på flygplanskroppen eller under vingarna. Allt detta var beroende av dagsljus, och när vintern närmade sig med kortare dagar fick man se sig om efter andra möjligheter för att slippa säga upp personalen. I samband med företags- eller föreningssammankomster började man sälja biljetter till flygningar under vintersöndagar. Man sålde också lotter på restauranger eller andra nöjeslokaler där vinsten var en flygtur. Inför nyårsfirandet ville tidningen Politiken att Dansk Luft Rederi skulle göra reklam för dem genom en flygning över Köpenhamn under nyårsnatten. Mörkret var ett stort problem, och man fick börja med att öva mörkerlandning med olika hjälpmedel. Nästa problem var att reklamen skulle synas från marken. Detta löste man genom att tidningsnamnet under vingarna belystes med 50 små elektriska lampor, som drevs med en liten ”skyttegravsmotor” med tillhörande dynamo, som mekaniker Svend Aage Ullstad vevade från passagerarsätet.

Dansk Luft Rederi hade ett reservplan stående, som var så fint att man knappt nändes använda det. Men en dag kom ett uppdrag att flyga hem pressbilder från Sønderborg, och då bestämde man sig för att ta det i bruk. På grund av ostadigt väder skickades det iväg dagen före uppdraget med Johansen som pilot och Ullstad som mekaniker. De startade från Lundtofte flygplats den 10 juli vid 9-tiden, och framåt eftermiddagen meddelade växeltelefonisten kapten Foltman att det var ett samtal från Slagelse. Det var Ullstad i telefonen:

”Ja, vi kom alltså inte längre än till Slagelse. Vädret var helt omöjligt.” - Då har de landat för att invänta bättre väder, tänkte Foltman.

”Regnmolnen låg nästan nere vid trädtopparna, man kunde inte se 25 meter framför sig. Över skogen mellan Sorø och Slagelse var vi bokstavligen så lågt nere att hjulen rörde vid trädtopparna.” - Det var ju tur att de kom så långt, tänkte Foltman, som föreställde sig att de hade landat på exercisplatsen vid Slagelse.

”Vi landade på en öppen plats i skogen.” - Foltman avbröt honom, med en bekymrad undring om platsen var tillräckligt stor för att starta från.

”Starta härifrån… Nä, starta härifrån blir det nog inte tal om. För, förstår ni, motorn…” - ”Vad har hänt med motorn?”

”Jo, se motorn har vi fått upp på en bil som redan är på väg till stationen. Vi skickar den som ilgods.” - ”Betyder det att jag omgående ska se till att skicka ner en ny motor, för det kan vi lätt ordna?”

”Nä,… Nä, det behövs inte…För, förstår ni – alltså – vad var det ni frågade om?” - ”Jag frågade om jag skulle skicka ner en ny motor till er.”

”Nej, det är inte nödvändigt, men vänta lite så kommer Johansen, han står här bredvid…”

Så fick Johansen förklara för kapten Foltman att de flugit lågt på grund av det dåliga vädret, en stor gran hade stått i vägen för den ena vingen, som revs av och sedan störtade de. Varken Johansen eller Ullstad blev skadade men av flyplanet fanns inget kvar i helt tillstånd utom motorn. Den släpade de åt sidan, och sedan tände de eld på resten eftersom de var rörande överens om att det onte kunde vara lönt att transportera hem de sönderbrutna småpinnarna.

Johansen och Ullstad kom hem med tåg, och dagen efter flög de till Sønderborg med ett annat plan och hämtade hem pressbilderna. Med tanke på att det havererade flygplanet inte var försäkrat blev det dyrbara bilder läsarna fick se i tidningen.

-----

A/S Dansk Luft Rederi gick i konkurs 1923 och Svend Aage fick söka sig nytt arbete. Efter en kort period som bilmekaniker hägrade åter flygplanen och han fick anställning som mekaniker på AB Flygindustri, Malmö. Detta företag tillverkade under perioden 1925-1935 Junkersflygplan. En del av dessa behölls i företagets ägo som demonstrationsplan när man sökte efter nya avsättningsområden och köpare. Det företogs en del längre resor i reklamsyfte med dessa plan till bland annat Syd- och Mellaneuropa och Svend Aage Ullstad följde med som mekaniker vid en del av dessa resor. Informationen nedan har dels hämtats från skriften Limhamniana 1986, dels från Svend Aages son Sixten Ullstad.

Sommaren 1926 gjorde Flygindustri en propagandaflygning till Balkanstaterna med ett tremotorigt plan av typen Junkers G 24. Pilot på planet var K G Lindner och med ombord fanns Flygindustris direktör Adrian Florman och dennes fru Maggie Florman samt två färdmekaniker, dansken Svend Aage Ullstad och en kusin till Adrian Florman, Bertil Florman. Starten skedde 4 juli och gick först från Malmö till Wien över Berlin och Prag. I Wien stannade man några dagar för demonstrationer och den 7 juli gick resan vidare mot Bukarest. På väg dit mellanlandade man i Budapest för att tanka, vilket uppmärksammades stort i den ungerska tidningen ”Pesti Hirlap”. Flygplanet beskrivs i termer av ”den mäktiga maskinfågeln av duraluminium” och ”den vidunderliga flygomnibussen, intressant inte bara ur konstruktiv utan även ur estetisk synvinkel och den bjöd en vacker syn. Som en glänsande gigantisk silverskalbagge sänkte sig maskinen långsamt och med ett stilla brus ned till jorden…”.

Den vidare färden över de Transsylvanska alperna uppmärksammades i ”Nya dagligt Allehanda” 19 juli 1926. Flygningen i dimma och med stora tunga moln långt nere bland bergstopparna beskrevs som riskabel och piloten fick kryssa sig fram mellan bergstopparna. Utanför Bukarest möttes planet av en eskader rumänska stridsflygplan, och det utmynnade i en spontan stridsövning mellan rumänerna och det svenska planet, vilket presterade en synnerligen elegant uppvisning.

Kanske var det denna händelse som fick den rumänska kungen, Ferdinand I, att ge Svend Aage Ullstad ”Medalj för trogen tjänst, första graden”. Denna delades ut 21 mars 1927 i Bukarest. Det medföljande brevet lyder i översättning: (=länk till bilden med brevet o medaljen)

“Jag , Ferdinand I, av Guds nåd och nationens vilja kung av Rumänien, jag önskar välbefinnande till alla – närvarande som frånvarande!

Angående utrikeshandelsministerns rapport no. 16515/1927. Vi påbjuder:

Artikel 1: Vi tilldelar Medaljen för trogen tjänst, första graden, till herr Ullstad, Svend Aage, verkmästare vid A.B. Flygindustri i Sverige.

Artikel 2: Vår utrikeshandelsminister ges härmed uppdraget att verkställa påbudet.

Utdelat 21 mars 1927 i Bukarest
Undertecknat av
Ferdinand
Utrikeshandelminister
Befullmäktigad minister för etikett och hedersbetygelser”

Från Bukarest gick färden vidare till Sofia och därefter till Aten där uppehållet blev längre än avsett på grund av att mittmotorn havererade. Hemfärden gick via Belgrad, Wien och Berlin.

1927 skickade Flygindustri iväg ett plan på demonstrationsflygning till Italien. Detta plan var av typen Junkers R 42, och det flögs av KG Lindner, som hade de båda färdmekanikerna Svens Aage Ullstad och Malte Nilsson med ombord. Färden gick från Malmö via Dessau, München och Wien. På den fortsatta färden mot Venedig råkade de ut för oväder och fick mellanlanda i Graz. Nästa dag skulle färden fortsätta, men redan efter en timme hade man bekymmer med såväl oväder som en läckande kylare, och när även kylare nummer två med en smäll sprang läck, fanns ingen annan utväg än att nödlanda. Platsen för landningen blev en åker intill en bergvägg nära Zirknitz i Jugoslavien, där marken på grund av regnet var helt uppblött. Piloten KG Lindner skriver i sin rapport:
”Första svårigheten var nu att få kärran till startplatsen. Hyggligt folk hade hämtat vatten till kylarna vilka den utmärkte Ullstad redan lagat och med den charmanta startmotorn hjälp startade motorerna ögonblickligen. Med fullgas och 20 man, som hjälpte till kommo vi efter en timmes arbete till startplatsen. Regnet öste ned hela tiden och marken antog mer och mer ett vämjeligt utseende. Kärrans och vårt utseende gick i samma stil”.

Tyvärr var marken efter allt regn alldeles för mjuk, och hjulen grävde sig bara ner i den blöta marken. Rapporten fortsätter:
”Det bleve en hel roman att tala om, hur vi jobbade i 4 dagar med en starbana, hur vi brädade, pålade och bökade. Femte dagen dvs tisdagen den 15, krönte dock våra bemödanden med framgång och vi voro åter i luften med en hel och oskadad maskin. Det var en verklig klang- och jubeldag, Ullstad och Nilsson strålade ikapp med medelhavssolen och vi landade i Venedig i verklig triumf. … Av Transadriatica fingo vi flera montörer till hjälp och nästa dag kl 12 såg kärran ut som en flygmaskin av metall och kl 14 startade vi med Rom som mål.”

Väl i Rom gjordes en demonstrationsflygning inför ett antal italienska flygofficerare med flyggeneralen Armani i spetsen. Armani blev så intresserad av planet att han inte kunde invänta nästa dags höjdflygning utan utverkade en egen mindre flygning redan samma dag. Lindner rapporterar:

”Vi avbröto tankningen, startade motorerna med den charmanta starmotorn (den kan ej nog berömmas). General Armani intog ensam platsen bredvid mig och vi startade. Efter några minuters instruktion flög generalen själv och fann stort nöje däri och blev synbart begeistrad i maskinen. Efter flygningen komplimenterade jag generalen för den utmärkta flygningen och hans förtjusning ökade ännu mer. Kylarna, vilka åter börjat läcka, fick en grundlig överlödning av Ullstad och allt iordningställdes för nästa dags höjdflygning.”

Höjdflygningen blev också en succé och tredagar senare skulle man göra en nattflygning:

”Måndagen den 21 skulle en nattflygning med maskinens strålkastare såsom enda ljuskälla äga rum. Stora förberedelser hur flygplatsen skulle markeras, hur radiomasterna skulle upplysas mm. Efter många ansträngningar fick jag officerarna att förstå att jag ville ha så litet som möjligt. 3 små bensineldar såsom markering för landningsriktningen och en strålkastare på antennernas toppar.

Kl 8.15 startade Armani och jag med ännu en general ombord och dessutom Ullstad och Nilsson. I 30 minuter flögo vi dvs Armani – kurage saknade han inte, en verklig flyggeneral – över Rom och det hela var verkligen storartat. Absolut mörkt, ingen måne, Rom underbart belyst. Nilsson sköt signalraketer så fort han kunde och avgasrören glödde. Jag njöt i fulla drag, och även herrar generaler, som jag tror…

Den 22.3 demonstration inför konung Emanuel jämte en hel hoper höga herrar – Mussolini var dock ej med.”

Efter ytterligare en nödlandning, denna gång på grund av oljeläckage från vänstermotorns kamaxel, och diverse bekymmer med den jugoslaviska pappersexercisen kom planet med besättning lyckligt hem den 4 april.